STVN – Nguồn vốn con người luôn được xem là tài sản quý giá và cốt lõi nhất của mọi quốc gia. Không chỉ là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội, con người còn là mục tiêu cuối cùng mà mọi nỗ lực phát triển đều hướng đến. Khi con người đứng trước những thách thức cam go, trong một môi trường đủ áp lực và khắt khe thì phẩm chất tinh hoa nhất của nguồn lực ấy mới thực sự bừng sáng. Đó chính là khả năng đổi mới và sáng tạo, là sức mạnh giúp con người không chỉ vượt qua nghịch cảnh, mà còn kiến tạo nên những giá trị mới, đưa xã hội vươn xa và tiến lên phía trước.
Ts Đoàn Duy Khương
Cố vấn cấp cao Tập đoàn CT Group
Tháng 12/2022
Nguồn vốn con người được xem là tài sản quan trọng nhất của bất kỳ quốc gia nào vì nó vừa là động lực, vừa là mục tiêu cuối cùng của mọi nền kinh tế. Nguồn lực này thực tế là năng suất lao động của một cá nhân, được thừa hưởng, phát triển thông qua giáo dục và đào tạo cũng như trong môi trường xã hội thích hợp. Khi ở một môi trường và trong khoảng khắc định mệnh thì nguồn lực này lại sinh ra phẩm chất tinh hoa nhất của con người, đó là đổi mới và sáng tạo để chiến thắng, vượt qua những thử thách khắc nghiệt nhất.
Hải Phòng nằm bên Biển Đông với bờ biển dài trên 125 km là thành phố cảng quan trọng, trung tâm công nghiệp, cảng biển, đồng thời cũng là trung tâm kinh tế, văn hóa, y tế, giáo dục, khoa học, thương mại và công nghệ thuộc Vùng duyên hải Bắc Bộ của Việt Nam. Hải Phòng luôn là một địa danh đặc biệt, một cửa ngõ quốc gia thông thương với quốc tế và đặc biệt, sự phát triển của nó luôn gắn với những thăng trầm của đất nước, đặc biệt là luôn bừng sáng niềm tin chiến thắng trước những thời điểm khó khăn nhất để đóng góp sắc màu riêng biệt của mình trong công cuộc đổi mới của đất nước. Có lẽ vì vậy, Nghị quyết 16 của Hội đồng nhân dân Hải Phòng năm 2012 đã lựa chọn biểu trưng hoa của thành phố là hoa Phượng đỏ một loài hoa mà cứ đến chu kỳ giữa tháng 5 thì nó lại bắt đầu nở rộ, thể hiện ý chí và sắc màu chiến thắng đẹp đẽ nhất báo hiệu trước một mùa nắng nóng gay gắt đang về.
Những năm cuối thập niên 70 của thế kỷ trước đất nước ta gặp nhiều khó khăn, thử thách lớn. Chỉ vài năm sau thắng lợi của cuộc kháng chiến giải phóng dân tộc, chúng ta lại phải đương đầu với hai cuộc chiến tranh biên giới ác liệt và chính sách bao vây, cấm vận của các thế lực thù địch. Đồng thời, những nhược điểm của mô hình, cơ chế quản lý kinh tế cũ đã bộc lộ rõ và trở thành lực cản sự phát triển kinh tế – xã hội. Các tỉnh, thành phố, nhất là các thành phố công nghiệp như Hải Phòng đứng trước một thời điểm thử thách khắc nghiệt nhất ảnh hưởng đến sự tồn tại của người dân, đó là an ninh lương thực. Và điều kỳ diệu đã xảy ra với sự xuất hiện của sắc màu Phượng đỏ thể hiện qua Nghị quyết 24 năm 1980 của Ban thường vụ Thành ủy Hải Phòng về khoán sản phẩm nông nghiệp. Hải Phòng đã thực hiện thành công mô hình này để rồi không lâu sau, Ban Bí thư ra Chỉ thị số 100 năm 1981, công nhận khoán sản phẩm và áp dụng chế độ khoán trong toàn bộ nền nông nghiệp cả nước. Việt Nam không chỉ đảm bảo an ninh lương thực mà nhanh chóng trở thành quốc gia xuất khẩu gạo lớn trên thế giới. Sự đột phá và thành công của ngành sản xuất nông nghiệp đã kích thích, lan tỏa sang các lĩnh vực ngành sản xuất công nghiệp khác hướng tới nền kinh tế thị trường, là nền tảng cho lý luận và thực tiễn phát triển không những của thành phố Cảng mà còn của cả nước. Năm 1982 cách đây vừa tròn 40 năm, với tầm nhìn quy hoạch vươn ra biển “làm giàu, đánh thắng” của lãnh đạo thành phố, dự án lấn biển Đồ Sơn (Hải Phòng) hoàn thành cũng như các dự án đào kênh và đường xuyên đảo Cát Hải, Cát Bà đã hình thành bộ mặt hoàn toàn mới của thành phố Cảng – cửa ngõ của cả vùng Đồng bằng Bắc bộ. Đây có thể nói là thời điểm sắc màu hoa Phượng sáng chói nhất trong suốt chiều dài lịch sử hình thành và phát triển thành phố. Chính vì vậy, những vần thơ hào hùng và kiêu hãnh nhất về địa phương đã được nhà thơ cách mạng số một của Việt Nam – Tố Hữu viết nên bất hủ: “…Đào kênh lấn biển mở cơ đồ…”. Bên cạnh những thành quả của sự phát triển công nghiệp, giao thương quốc tế, du lịch và dịch vụ, công cuộc đổi mới và sáng tạo vươn ra Biển Đông thời kỳ đó của những người con đất Cảng đã góp phần hình thành các ngành kinh tế Biển của đất nước với sự hình thành hai xã mới là Tân Thành và Hải Thành (quận Dương Kinh) cũng như thúc đẩy sự xây dựng, phát triển hiệu quả các dự án đầu tư xây dựng, kinh doanh cơ sở hạ tầng Khu công nghiệp – cảng biển – phi thuế quan Nam Đình Vũ rộng 1.329 ha và cảng Lạch Huyện lớn nhất cả nước tại Hải Phòng. Chân lý “Có thực mới vực được đạo” đã được ông cha ta đúc kết trong hàng trăm năm qua có lẽ được thể hiện sinh động nhất trong thời kỳ này. Tất cả điều đó đã là tiền đề góp phần cho sự thành công của Đại hội VI lịch sử của Đảng (1986) và mở đầu cho công cuộc Đổi mới của đất nước với sự ra đời ngay sau đó của các Nghị quyết Bộ Chính trị năm 1988: số 10-NQ/TW về “đổi mới quản lý kinh tế nông nghiệp” và số 13/NQ-TW về “nhiệm vụ và chính sách đối ngoại trong tình hình mới.”
Ngày nay, cùng với sự hình thành của cách mạng công nghiệp 4.0 và sự hội nhập kinh tế thế giới, những thành quả nhất định của hơn 40 năm đổi mới đã định vị Việt Nam và thành phố Hải Phòng với ba vị thế nổi trội trong bối cảnh mới:
Một là, Việt Nam đang trở thành một trong những nền kinh tế thị trường năng động nhất khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình dương với sự hình thành của 5 nguồn lực (vốn) mạnh mẽ của kinh tế đất nước: Tài chính, tự nhiên, sản phẩm, con người và xã hội.
Hai là, Việt Nam trở thành một trong số rất ít quốc gia chiếm vị trí tối quan trọng trên Biển Đông – tuyến đường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái Bình Dương – Ấn Độ Dương, châu Âu – châu Á, Trung Đông – châu Á. Đây được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai của thế giới.
Biển Đông mang tầm quan trọng chiến lược to lớn: Ngoài tiềm năng về năng lượng, khoáng sản và hải sản, số liệu thống kê cho thấy hơn 90% lượng vận tải thương mại của thế giới thực hiện bằng đường biển và 45% trong số đó phải đi qua vùng Biển Đông với lượng thương mại trị giá gần 5,5 nghìn tỷ USD mỗi năm. Nhiều nước và vùng lãnh thổ ở khu vực Đông Á có nền kinh tế phụ thuộc sống còn vào con đường biển này như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore và cả Trung Quốc.
Đây là mạch đường thiết yếu vận chuyển dầu và các nguồn tài nguyên thương mại từ Trung cận Đông và Đông Nam Á qua Ấn Độ-Thái Bình Dương tới Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc.
Ba là, Có thể nói, với sự thay đổi khu vực và thế giới, có hai lĩnh vực trọng tâm lớn nhất được đặt ra trong thương mại toàn cầu: Tiêu chuẩn và chuỗi cung ứng sản phẩm. Với sự phát triển của công nghệ số thì Logistics ngày càng đóng vai trò trung tâm của chuỗi cung cung ứng không chỉ vì chi phí đầu tư lớn (Logistics trung bình chiếm khoảng 5% tổng sản phẩm quốc nội, và chiếm 20% giá cuối cùng của hàng hóa) mà nó còn có tính chất quyết định chất lượng của thương mại quốc tế khi mà bất kể khoảng cách xa, gần, mỗi khách hàng đều mong muốn sản phẩm của mình được giao một cách nhanh chóng, hoàn hảo nhất. OECD ước tính lợi ích tiềm năng của ASEAN (bao gồm Việt Nam) từ việc giảm chi phí vận chuyển hàng hóa giữa các nước trong khu vực, sẽ làm tăng tính cạnh tranh và thương mại tăng lên ở mức 4,5 tỷ đô la mỗi năm, nhưng nếu khu vực này chủ động tác động trực tiếp có thể đẩy con số đó lên cao hơn nhiều. ASEAN được xây dựng dựa trên các quan hệ thương mại, đó là động cơ chính cho sự tăng trưởng phi thường của khu vực và Logistics là đáy của sơ đồ kim tự tháp (pyramid) cần thiết cho tất cả các hoạt động thương mại đó. Với sự hình thành hình thành, phát triển các chương trình HNKTQT như ASEAN – Trung Quốc, ASEAN – Ấn Độ, EUVFTA, CP TPP, RCEP, sáng kiến “One road, one belt”, và đặc biệt là Khung khổ kinh tế Ấn Độ-Thái Bình Dương IPEF…., đã định vị Việt Nam có một vị trí chiến lược trung tâm trong chuỗi cung ứng. Trong quy hoạch phát triển logistics, chiến lược kết nối vùng công nghiệp logistics (logistics cluster) đang hình thành, phát triển với tốc độ cao trên toàn thế giới. Kết nối vùng công nghiệp logistics là phương thức hữu hiệu để phát triển kinh tế không gian khu vực, điều chỉnh cơ cấu công nghiệp, hình thành bố cục chiến lược kinh tế v.v.
Hải Phòng với vị trí đắc địa có một không hai ở Việt Nam, có thể kết nối đồng thời đường bộ, đường không, đường biển, đường thủy nội địa và đặc biệt là hệ thống đường sắt đã có với các địa phương và các nước khu vực. Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có vị trí rất quan trọng trong việc hình thành mạng lưới vận tải đường sắt ở phía Bắc sông Hồng. Đây là tuyến đường sắt chạy theo hành lang Đông – Tây nối liền vùng Tây Bắc với vùng đồng bằng và cảng biển Hải Phòng – một trong những trung tâm hàng hải lớn nhất Việt Nam. Hợp tác phát triển hai hành lang một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc bao gồm hành lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, hành lang kinh tế Nam Ninh – Lạng Sơn – Hà Nội – Hải Phòng. Việc kết nối đường sắt Trung Quốc cũng không phải chỉ phục vụ vận tải liên vận hai nước mà còn vận tải liên Á và sang cả EU.
Hải Phòng với vị trí đắc địa có một không hai ở Việt Nam
Trên cơ sở thực tế đó, Nghị quyết 45/2019 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển thành phố Hải Phòng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã xác định: xây dựng và phát triển Hải Phòng trở thành thành phố đi đầu cả nước trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, là động lực phát triển của vùng Bắc Bộ và của cả nước với trọng điểm là dịch vụ logistics.
Triển khai chủ trương của Đảng và Chính phủ, hiện nay hệ thống cảng biển của thành phố gồm 5 khu bến với 98 cầu bến các loại cùng 8 đoạn luồng hàng hải chính cơ bản đáp ứng tiếp nhận tàu lớn ra, vào làm hàng. Hệ thống giao thông đường bộ cơ bản đáp ứng kết nối cảng biển với các khu công nghiệp, khu dịch vụ, hệ thống cảng cạn, kết nối với nhiều tỉnh, thành phố phía Bắc và hai hành lang, một vành đai Việt Nam-Trung Quốc. Đặc biệt, trong 5 năm qua, nhiều công trình lớn nằm trên các tuyến Quốc lộ và tuyến trục chính đô thị đã được đầu tư xây dựng, phục vụ đắc lực cho vận tải hàng hóa qua cảng khu vực Đình Vũ, Lạch Huyện như: cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, đường và cầu ôtô Tân Vũ-Lạch Huyện, cao tốc Hải Phòng-Hạ Long…Đồng thời, Hải Phòng tập trung đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đối ngoại kết nối Quảng Ninh, Hải Dương, Thái Bình. Cùng với đó, sân bay Cát Bi được đầu tư xây dựng, nâng cấp thành Cảng hàng không quốc tế cấp 4E.
Nguồn lực đầu tư hạ tầng logistics được Hải Phòng quan tâm với tổng vốn đầu tư thực hiện trên địa bàn giai đoạn 2016-2020 đạt 562.309 tỷ đồng, gấp gần 3 lần giai đoạn 2011-2015 (188.356 tỷ đồng). Trong đó, vốn đầu tư nhóm ngành vận tải, kho bãi đạt 133.550 tỷ đồng, chiếm 23,75% tổng vốn đầu tư thực hiện toàn thành phố, tốc độ tăng trưởng bình quân 20,03%/năm. Tính đến thời điểm này, thành phố có 28 dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào lĩnh vực dịch vụ vận tải, kho bãi, logictics với tổng vốn đăng ký 116,1 triệu USD.
Mặc dù Hải Phòng thời gian qua có sự phát triển vượt bậc cả về chất và lượng, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội và hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực; tạo dựng được vị thế, mắt xích quan trọng trong hải trình toàn cầu. Được đánh giá giàu tiềm năng phát triển ngành dịch vụ logistics nhưng nhìn từ thực tế, hoạt động logistics tại đây chưa phát triển tương xứng với tiềm năng và còn không ít bất cập như bên cạnh các bến cảng được đầu tư quy mô lớn, hiện đại, còn nhiều bến cảng quy mô nhỏ lẻ, manh mún; hệ thống kết nối giao thông hạn chế, không tập trung, tiêu chuẩn không đồng bộ nhất là hệ thống giao thông kết nối giữa cảng thủy nội địa với đường bộ. Sản lượng vận tải đường sắt hiện nay còn thấp so với nhu cầu thực tế vì tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai đã quá lạc hậu, lại là đường đơn, năng lực hạ tầng rất hạn chế. Hơn nữa, tuyến đường sắt hiện tại không kết nối được với đường sắt Trung Quốc để hàng hóa đi sâu vào nội địa Trung Quốc, từ đó đi nước thứ ba và ngược lại. Hiện nhu cầu vận tải đường sắt trên tuyến ngày càng tăng, khu vực cảng Hải Phòng hiện đã đạt 100 triệu tấn hàng/năm, nhưng đường sắt chỉ chở được hơn một triệu tấn hàng, chiếm tỷ lệ 1,7% là quá bất cập.
Chuỗi cung ứng hàng hóa được thông qua tại Cảng Hải Phòng
Hiện nay, Trong thời đại “vạn vật kết nối” (Internet of Things) các sản phẩm đều phải có tiêu chuẩn phù hợp để có thể kết nối với nhau nhằm tự động hóa liên tục và đạt được hiệu quả tối đa. Với lợi thế vị trí địa lý quan trọng trong khu vực kết nối giữa công xưởng lớn nhất trên thế giới và các thị trường lớn quốc tế, Hải Phòng cần tiên phong xây dựng chiến lược định vị thành phố trong chuỗi cung ứng quốc tế bao gồm tất cả sự phối hợp giữa các đối tác trong và ngoài nước có vai trò trong mạng lưới này cũng như tìm nguồn cung ứng, sản xuất, vận chuyển, kho bãi và bán hàng. Mục tiêu cuối cùng chuỗi cung ứng là tìm ra các quy trình đảm bảo luồng hàng hóa trôi chảy, hiệu quả, mang đến cho khách hàng trải nghiệm tuyệt vời và thúc đẩy doanh nghiệp phát triển ở cấp độ không chỉ quốc gia mà còn ở bình diện khu vực. Ngoài ra, Chiến lược định vị đó phải dựa trên quy hoạch phát triển liên kết vùng công nghiệp logistics phù hợp với tầm nhìn quốc gia về kinh tế Biển để tập trung vào việc di chuyển và lưu trữ hàng hoá trong chuỗi cung ứng. Liên kết này sẽ tạo ra mạng lưới các mối quan hệ kinh tế bao gồm các công ty, nhà cung cấp và nhà cung cấp dịch vụ, cũng như các cơ quan chính phủ và các tổ chức khác cung cấp hỗ trợ giáo dục, thông tin, nghiên cứu và kỹ thuật cho nền kinh tế khu vực nhằm tạo ra lợi thế cạnh tranh, giảm chi phí (cả về tài chính và thời gian), tạo công ăn việc làm và tăng trưởng kinh tế cũng như thu hút nhiều vốn FDI hơn nữa và đáp ứng các mục tiêu biến đổi khí hậu.
Cuối cùng, để thực hiện được chiến lược trên, vai trò của con người vẫn là quyết định. Sự chủ động sáng tạo truyền thống của những con người đất Cảng một lần nữa lại được thử thách trong công cuộc đổi mới kinh tế lần thứ hai của đất nước qua sự chỉ dấu của Đại hội Đảng XIII. Được như vậy, sắc Phượng đỏ thể hiện tinh thần khát khao chiến thắng bất diệt của người Hải Phòng sẽ mãi kiêu hãnh lung linh bên bờ biển Đông để cùng dân tộc hướng tới tầm nhìn 2050 với nước Việt “đàng hoàng hơn, to đẹp hơn”.
